Oportunidad y desafío que no se pueden desaprovechar
Embarcaciones pesqueras de gran tonelaje que trabajan en aguas internacionales, atracan en la capital regional de Magallanes para comprar bienes y servicios, generando trabajo y activación de la economía.
Dada su ubicación geográfica y condición de territorio aislado, la historia y el desarrollo de la región de Magallanes y la Antártica Chilena, han estado estrechamente ligados al mar, ya que esta vía es un importante eje de conectividad no sólo con el resto de Chile, sino que también con el mundo a través del Estrecho de Magallanes que conecta a los océanos Pacífico y Atlántico.
Para ejercer soberanía y facilitar las condiciones de vida de los pioneros que llegaron a hacer Patria en estas tierras de adversas condiciones climáticas, a inicios del siglo pasado el Estado invirtió en infraestructura portuaria, siendo la primera obra el muelle Prat que se comenzó a construir en 1920. Desde entonces hasta hoy, un intenso tráfico de naves ha permitido la conectividad y el crecimiento de este pedazo de Chile desmembrado por las aguas.
La administración del Puerto de Punta Arenas actualmente está a cargo de la Empresa Portuaria Austral (EPA) heredera de la estatal Emporchi que en agosto de 1998 asumió la administración, la explotación, el desarrollo y la conservación de tres recintos portuarios: Arturo Prat y José de los Santos Mardones en la ciudad de Punta Arenas, y el Terminal de Transbordadores en la ciudad de Puerto Natales, además de la operación de 7 rampas que dan conectividad y abastecimiento a los habitantes de otros puntos de la región.
Según las estadísticas publicadas en la memoria 2020 de EPA, el año pasado recalaron en el Puerto de Punta Arenas 2340 embarcaciones segmentadas en cruceros turísticos, carga, pesca, científicos, Armada y otros, que significaron ingresos por 7 mil 400 millones de pesos. Sin duda que la pandemia afectó la actividad, calculándose una baja en las ganancias de un 3% respecto del año anterior, cuando llegaron 2601 embarcaciones, 1363 más que las registradas el 2010.
Condiciones que generan un negocio
La diversidad de usuarios que atiende hace de este un puerto muy particular, realidad que marca la diferencia con otros del país. Junto con ello, al estar dentro de la Zona Extrema, este puerto y en general la región de Magallanes, cuenta con beneficios arancelarios que incentivan la inversión privada en este territorio, generando fuentes laborales y/o la compra de bienes y productos que activan la economía local, entre las que se cuenta, por ejemplo, la Ley Navarino, la Zona Franca y el régimen preferencial aduanero y tributario para las comunas de Porvenir y Primavera, en la provincia de Tierra del Fuego.
Pero, además, el artículo 36 de la Ley N° 825 (también conocida como la Ley del IVA) exime del pago del impuesto al valor agregado a los exportadores, definiéndose como tales, “a las empresas aéreas o navieras, o sus representantes en Chile, que efectúen transporte de pasajeros o de carga en tránsito por el país…” Más adelante señala: “De igual tratamiento tributario gozarán las empresas o sus representantes en el país por las compras que realicen para el aprovisionamiento de plataformas petroleras, de perforación o de explotación, flotantes o sumergibles, en tránsito en el país; de naves o aeronaves extranjeras que no efectúen transporte de pasajeros o de carga, siempre que con motivo de las actividades que estas realicen en Chile se haya convenido con instituciones nacionales una amplia colaboración para el desarrollo de operaciones y proyectos que sean de interés para el país.”
Queda claro que el objetivo de esta exención del IVA es atraer la mayor cantidad de embarcaciones para recalen en Punta Arenas y, con este beneficio, adquieran bienes y servicios que sí pagan este impuesto. Bajo esta lógica, cada nave que llega a la capital magallánica, es un motor de activación de la economía local.
Esa es la gran oportunidad que hace ya seis años visualizó Luis Mora Fernández, gerente de la agencia de naves magallánica Atlantis Ltda. En ese entonces, comenzó a prestar sus servicios a las naves de una compañía pesquera coreana y otras dos ucranianas que operan más allá de las 200 millas marinas, es decir, en las aguas internacionales, sumando un total de 7 barcos. Para este tipo de embarcaciones, Punta Arenas resulta ser un puerto atractivo de usar, ya que su opción más cercana es el puerto de Montevideo en Uruguay, distante a 4 días de navegación. Además, Chile es un país del todo confiable, ya que es afamado por dar cumplimiento fiel a los tratados internacionales como la convención de los recursos vivos marinos antárticos suscrita en Canberra, Australia de 1980 que resguarda estrictamente la extracción del bacalao y la merluza, entre otros.
Pero hay una carencia grande que está generando un complejo escenario que amenaza la continuidad de este aún emergente negocio: entre las instalaciones del puerto no se cuenta con un frigorífico que permita el almacenamiento de los pertrechos y las carnadas de las naves en tránsito que deben ser guardados durante los largos meses que estas embarcaciones dedican a la pesca en alta mar. Como consecuencia de ello, el Servicio Nacional de Aduana, no ha podido aplicar a cabalidad el reglamento que rige para todo el país, en relación a las correspondientes exenciones o aplicaciones de tributos para esta actividad. Esto resulta una situación del todo delicada, entendiéndose que la no atención al reglamento de aduana, puede considerarse incluso como fraude al fisco.
Con la participación de las partes involucradas, en el año 2017 se logró una solución técnica que, en resumen (y para ser entendida por el común de las personas), significó que la dirección nacional del servicio autorizó que, mediante resolución de la dirección regional de Aduana Punta Arenas, se habilite un frigorífico externo al puerto, para el almacenamiento y mercancías de las naves. Y con la presentación de una declaración de ingresos por parte del barco (gestión encargada a la agencia de naves) no se cobrarían aranceles por concepto de rancho de stock de pertrechos y provisiones para el abastecimiento de estos, durante el tiempo que se requiriese. Según el gerente Mora, esta solución provisoria, funcionó sin sobresaltos hasta que, en abril de 2019, el nuevo director regional de Aduanas Punta Arenas, Rodolfo Valenzuela bajo su firma extendió a Atlantis 29 multas por conceptos de derechos y tributos dejados de percibir. Cuatro meses debió dedicar la empresa magallánica para demostrar que su gestión atendía a lo autorizado por el director regional anterior y que el prestigio y trayectoria de esta empresa y su cliente no podía ser puesta en tela de juicio. Finalmente, el mismo director sancionador dejó sin efecto las multas.
Atender a la realidad local
Desde entonces, Luis Mora ha recurrido a la ayuda de cuanta autoridad hay en la región, incluidas figuras parlamentarias y la contraloría misma con la finalidad de buscar una solución que, a su juicio, pasa porque la autoridad nacional del servicio en cuestión “actualice su reglamento vigente y atienda la particular realidad del puerto de Punta Arenas. Con una reglamentación clara se evitarían estas interpretaciones que queden al arbitrio de la autoridad de turno que afectan a los usuarios y espantan a los dueños de naves extranjeras”, señaló.
De hecho, la coreana Sunwoo Corporation, principal cliente de Atlantiss está cuestionando la recalada de sus 4 barcos en Punta Arenas, después de que en enero pasado debiera desembolsar 35 millones de pesos en gastos operacionales extras (pago diario del servicio de almacén, suministro de electricidad, monitoreo y la sobreestadía de 17 contenedores) por la demora de 23 días en la entrega de la autorización por parte de aduanas para poder almacenar su mercancía, en contraposición a los 3 días como máximo que demoraba la tramitación autorizada por la gestión regional anterior.
Atlantiss no es la única empresa afectada por esta situación. La nacional Agunsa que atiende a tres naves de bandera ucraniana, también acusa trabas a su labor por parte de aduanas. Antonio Arias, representante del armador en Chile, apuntó también “a la excesiva demora en la resolución para el uso del frigorífico para el almacenaje de su carga. Otro tema que nos genera conflicto es que, al no existir una normativa para el control de la salida de los camiones con pescado congelado, los funcionarios aduaneros piden llenar guías de acuerdo a un criterio que luego es desconocido y anulado por los inspectores del turno siguiente, lo que se traduce en demoras de hasta 3 horas del camión que transporta el producto. Estas y otras dificultades no han tenido respuesta sino hasta después de 15 días, ocasionando altísimas multas a la compañía naviera y un daño enorme a una empresa nacional.”
Tanto Luis Mora como Antonio Arias, coinciden en resaltar que esta situación no sólo afecta su labor y la de las compañías pesqueras, sino que también a la economía de la ciudad de Punta Arenas en general. “Nuestra empresa genera empleo y recursos económicos para otras empresas y servicios de la región como son el comercio en general, proveedores, transportes, hospitales, hoteles, la empresa portuaria y a los mismos servicios públicos como Sernapesca y Aduanas”, indicó Arias.
Esta información es ratificada por Luis Coronado, presidente de la Federación de Trabajadores Portuarios de Magallanes quien explicó que son unos 130 estibadores los que se dedican a la descarga y embarque de estas naves. Dependiendo de la carga en tonelada de pescado que traiga el barco, puede requerir entre 5 a 7 turnos de estibadores, además de los tarjadores, supervisores y capataces. “En cada turno trabajan entre 24 y 28 personas a razón de unos $40 mil pesos para cada uno por turno. Por eso nos interesa sobremanera que los barcos pesqueros entren a Punta Arenas y no se vayan a Montevideo por problemas administrativos y así den trabajo a los viejos, porque si no están de vagos”, recalcó.
Otro grupo que se ve afectado por la ausencia de la operación de naves extranjeras es el que reúne entre 10 a 15 camioneros independientes que se organizan para prestarle sus servicios de transporte. Dirigidos por Roberto Delgado, realizan entre 30 a 35 viajes por barco. “Nosotros también atendemos a los pesqueros nacionales, pero con ellos el trabajo no es tanto, por lo que nos hemos visto muy afectados con esto de que las naves extranjeras ya no están llegando a este puerto”, resaltó el transportista.
Luis Mora, ha calculado “que al menos fueron unos 13 mil millones de pesos en productos y servicios que las embarcaciones extranjeras que atendemos invirtieron en la ciudad con las 17 mil toneladas de carga que se movilizaron sin inconvenientes hasta el 2019. Hoy esa labor se ve afectada por una gestión casi antojadiza de un servicio que, curiosamente, su misión es apoyar al comercio exterior más aún en estos tiempos críticos en que nos ha sumido la pandemia”, manifestó.
Respuesta de Aduana
Al ser consultado por Puerto a Puerto, el director regional de Aduana Punta Arenas, Rodolfo Valenzuela insistió en que el problema no existe. “A través del oficio N°23 de enero pasado la norma fue revisada, se otorgaron todas las facilidades y la excepcionalidad está dada, funciona y trabaja a costo cero operativa y logísticamente para las empresas.” La autoridad aduanera explicó que este documento propone una solución a aplicar mientras dure el período de excepción sanitara, y que permite el uso de la figura de almacén particular de importación para el resguardo de los pertrechos navieros por 90 días prorrogables, con beneficios arancelarios.
“Puedo asegurar que este documento funciona y permite que cualquier empresa pesquera de esas características que requiera operar en este puerto, lo pueda hacer sin ningún problema. Fue un tema que se trató en diversas mesas de trabajo y se dio la solución. Los frigoríficos están capacitados e incluso se presentó el oficio ante los estibadores que pensaban que la aduana estaba poniendo problemas, para el ingreso de estas naves”, resaltó.
Valenzuela aseguró que el Servicio está llano a solucionar cualquier otra complicación que nazca de la aplicación de su reglamento. “El director nacional y yo mismo somos muy pro a resolver los problemas. La Aduana hoy tiene que ser parte del desarrollo productivo y apoyar. Podemos mejorar y si hay que actualizar las normas lo haremos como lo hemos hecho en estos años con el nuevo Manual de Zona Franca, se está trabajando con Impuestos Internos en la Ley Navarino, en la transformación digital, hoy los pasavantes son electrónicos, entre otros. Estamos participando siempre activamente y escuchando a la comunidad y ver qué podemos hacer para mejorar. Yo invito a las empresas a probar este oficio y que se den cuenta que la aduana está funcionando y bastante ágil.”
Luis Mora es reticente a creer que la propuesta planteada y suscrita por el director Valenzuela, destrabe y agilice los trámites que debe realizar, considerando que se trata de otra solución “parche” a un problema de fondo. “La aplicación de este oficio deja abierta la posibilidad de que, a futuro, una nueva autoridad nos cuestione a nosotros su uso y nos sancione, tal como ocurrió con la alternativa anterior que nos expuso a multas pese a estar autorizados por el mismo servicio. Esto obviamente nos genera múltiples preocupaciones, gastos y tiempo en solucionar estas sanciones que, finalmente, terminaron siendo nulas por encontrarnos la razón. Yo me pregunto si cuando se comenten este tipo de torpezas por parte de un servicio, que trae perjuicios y deterioro de la imagen de sus usuarios, ¿alguien es sancionado?”, dijo.
Agregó que, en junio de 2019, “el director nacional de Aduana, José Ignacio Palma reconoció que había problemas y se comprometió a revisar la normativa, pero a la fecha no hemos visto avances lo que quedó consignado en la prensa local”. A través de su departamento de comunicaciones, Puerto a Puerto hizo la respectiva consulta a la Dirección Nacional de Aduana, pero al cierre de esta edición aún no recibía respuesta.
Alternativas de solución
En agosto, la Empresa Portuaria Austral cumple 23 años a cargo de, entre otros, el puerto de Punta Arenas. Al respecto, su gerente Rodrigo Pommiez dio cuenta que entre los objetivos que se plantea esta empresa autónoma del Estado es “ir potenciando la capacidad de crecimiento para la región. Este es un puerto que tiene múltiples usuarios, y tenemos que tratar de solventar todas sus necesidades, porque nuestro rol tiene que ser eso: acompañar a la región en los desafíos que tiene. Al respecto, estamos trabajando en la actualización del plan maestro que esperamos tener listo a fines de este año, señalándonos cómo se proyectan las demandas de los diferentes usuarios y hacia dónde podrían ir los proyectos de inversión.”
Respecto a la situación puntual de la falta de un frigorífico, que atienda el almacenaje de la pesquera extranjera, Pommiez indicó que “este tiende a ser más un servicio logístico que un servicio portuario. No se descarta que se pueda evaluar una solución, pero el frigorífico puede estar dentro o fuera del puerto. Hoy no la tenemos considerado en un plan, proyecto o una solución particular, pero entendemos que para el desarrollo del servicio en general, si es necesario.” El gerente tampoco descartó la posibilidad de que otro privado pueda desarrollar esa iniciativa.
Bajo el contexto de descentralización que vive el país, como en el resto de Chile el 14 de julio asumió el nuevo cargo de Gobernador Regional, el médico Jorge Flies. Él fue intendente entre los años 2014 y 2018 y bajo su mandato se gestionó y llevó a cabo el Plan de Zonas Extremas que consideró 38 obras, muchas de las cuales impulsaron el desarrollo portuario de la región. Elegido esta vez por elección popular y no por designación del Presidente de la República, Flies se hará cargo de administrar el Gobierno Regional de Magallanes, mediante proyectos, planes y programas de varios fondos de inversión que apuntan al ordenamiento territorial, fomento productivo y el desarrollo social y cultural de los habitantes.
El ex biseremi de Hacienda y Economía, Christian García fue nombrado por el gobernador como administrador regional. Ambos están al tanto de la situación que acusa Atlantiss. García, indicó que la solución a este tema está mal planteada: “Si la ley señala que para operar naves pesqueras se requiere que en el puerto haya un frigorífico, hay que exigirle al Estado que construya la infraestructura necesaria para poder cumplir. Como eso es de largo aliento, bueno, por mientras, veamos como lo arreglamos y seamos flexibles, pero el compromiso principal para los intereses de esta región es que exista la infraestructura.”
Añadió que “pese a que el puerto es administrado por la EPA, el Gobierno Regional puede colaborar, impulsar medidas e interesarse en la atracción de capitales privados, para atender los potenciales que la región tiene como, por ejemplo, el hidrógeno verde, que es un recurso energético que viene con fuerza para Magallanes. También el desafío de ser puerta de entrada a la Antártica significa poder atraer a la mayor cantidad de buques de los 22 países que están investigando en el continente blanco. Lo que sucede con la operación de naves extranjeras no es un tema menor, porque hay un encadenamiento de las actividades y un barco que no llegue significa mala fama para el puerto y mala reputación para el país. Es un tema que tendremos que ver”, subrayó.
